面对复杂地质条件下的地铁建设重任，他们危难之际显身手，破解了一个又一个技术难题；面对“既要保护泉城生态又要建成地铁”这一业内前所未遇的世界级工程地质施工难题，他们开动脑筋寻方案，综合分析求优化，实践成效显著；面对地铁施工沿线“保出行畅通、又保质量进度”的两难答卷，他们胸怀大局、一心为民，始终坚持民生优先不动摇，尽一切可能把困难留给自己，把方便带给周边居民。

　　他们在泉城大地上舞动翩翩，用奋斗和汗水，浇灌着千万济南人的地铁梦想之花加速绽放。

　　济南轨道交通4号线年进场施工，是济南第二轮地铁规划中最早开工的主干线号线项目部办公区，只见楼道内整齐排列的文化宣传栏上，有这样一行醒目的主题标语：“关关难过关关过，前路漫漫亦灿灿”。项目部经理曹殿彬透露，这是他们团队自我激励的座右铭。他们工作中一旦遇到难题，就会油然记起这个座右铭，斗志昂扬，困难再多，必须千方百计想法解决。

　　炎炎烈日下，济南轨道交通4号线纬十二路站工地上，建设者正连续奋战抢工期。4号线施工单位五工区技术负责人刘少华对刚刚闯过的一个重要工程节点记忆犹新。今年7月21日，他和同事们见证了4号线最后一幅钢筋笼落入地槽的瞬间，这是4号线号线最后一幅“地连墙”钢筋笼吊装。看到重达70吨的钢筋笼缓缓起吊，直至严丝合缝、安全落槽，大家一直悬着的心终于放了下来。这标志着4号线沿线车站围墙结构全部完工，为全线如期建成通车迈出关键一步。

　　“必须严格按照操作规程来，守规矩！”大型吊装是地铁施工中让人神经绷紧的工序，刘少华说，“这么重的钢筋笼吊起在空中，又毗邻经十路，看起来非常壮观，可一旦发生意外，就是大事件。”

　　因为各种批建手续复杂，八一立交桥站是全线号线项目部经过长达两年半的努力，中间一度想更改站点位置，甚至放弃该车站，好在最后顺利解决了问题。“虽然进场时间比计划晚了很多，但我们有信心‘后发先至’，绝不拖全线建设的后腿。”曹殿彬说。

　　4号线建设中，这样的施工难点常常遇到，但说起最难的施工点，4号线项目部的人不约而同地记得这个：济南西站至大杨站区间盾构机掘进。

　　“这个区间下穿正在运营的3条过境高铁线号线，还有经十路地下及沿线多条大直径管道，在全国地铁施工行业属首例，施工环境之杂、难度之大，前所未有。”4号线项目部安全总监柴正炜透露，为确保不出任何差错，迎接盾构机达到终点那一刻，济南轨道交通集团牵头与各施工单位组建联合攻坚小组，聘请专家一线小时连续值班，最繁忙时，所有人吃住在现场，一天两班倒，集中讨论确定最优施工方案，三餐全是盒饭，实在累了困了，就在工作椅上眯一会儿。一个月后，4号线这个最长、安全风险最高、周边环境最复杂的区间盾构圆满完工。

　　对4号线项目部来说，主动加班已成为日常。巧合的是，项目部有一名员工就叫“时钟”，“时钟”的二十四小时如实地反映了项目部全体成员超负荷的工作状态，这不断激励着他们努力奋进、百战不殆。

　　济南轨道交通4号线绝大多数线路与经十路重合，需要在其下新建隧道近30公里，为何如此引人注目？俗话说，一条经十路，半座济南城。经十路作为济南城区东西向交通要道，承载着早晚交通高峰车流，建设时要做到不封路面、不误出行，交通疏导压力之大，可想而知。

　　在济南轨道交通4号线纬十二路站施工现场，骄阳似火，酷暑当头，但地铁工程建设能如期推进，建设者开心地笑了。曹殿彬如此解释：开工当年，4号线工程在山东省重大实施类项目中名列第一，目前济南在建地铁中，这是里程最长、设站最多、体量最大、地质最复杂，也是建设难度最大的一条，通车后沿线将串联济南城区的交通枢纽、医疗中心、政务中心、教育中心、商务中心、金融中心，是名副其实的“脊柱通道”，独具“四大”“四高”特征。

　　“四大”是指：邻近泉水敏感区，保泉压力大；贯穿经十路，交通疏解难度大；涉及管线数量多，迁改难度大；周边环境复杂，协调工作量大。“四高”是指：居民期盼，社会关注度高；沿线地质复杂，施工风险高；施工工法复杂，安全风险高；途经主城区，环保要求标准高。

　　4号线项目部承诺，不管何时施工，再难不能影响交通。他们坚持以人民为中心的发展思想，始终坚守“占一还一”“少挡一米是一米，少围一天是一天”的管理原则，尽量减少路面占用时长。有时不得不占用路面，他们遂组织整修就近的绿化带、借用沿街单位空地，修筑临时道路替代，确保不误周边出行。

　　他们不断总结施工管理经验，创造性提出“一夜围成”这个业内新词，要求地铁围挡施工须在晚上10点后进行、次日凌晨5点前完工，大部分作业在居民入睡时完成，做到了“来去细无声”。

　　盾构机掘进须时刻关注地质变化，确保安全钻进的同时，还要不扰沿途居民生活。4号线地下施工穿越千佛山站至山师东路站区间时，碰到硬度高达百余兆帕的硬岩区（相当于普通混凝土的3至5倍——记者注），盾构机运转产生较大噪音，引发地面共振。4号线项目部现场经理张兆辉每天晚上到施工区，监测噪音是否超标，接到反映、立即解决。

　　4号线施工不扰民的事还有很多。如，山大路站建设中，项目部与居民、社区密切联动，优化方案，降低对周边环境影响，为此，山大路站盾构开工推迟11个月。浆水泉路站附近交通流量特别大，围挡施工没有条件，为不影响通行，项目部将原计划采用的明挖施工方式改为部分暗挖和盖挖方式。这样下来，施工空间狭小、环境湿热，即使通风有保障，作业人员也常常汗流浃背。

　　同样是让路予民，奥体中心换乘站改用全暗挖式施工。此处属硬岩区，外加各种管线密布，建设者创新工法，采用“逆向建造”和“横向洞盖”式施工，硬是在地下一点一点“掏”出一座车站。业内公认，这是山东省内第一座首次采用超浅埋全暗挖式施工法的地铁车站。

　　“为了降低建地铁对沿线居民的影响，我们付出多大代价，都是值得的。”曹殿彬说。

　　济南素以泉城著称，主城区南高北低、东西狭长，南依泰山余脉，北居黄河之滨，地质结构多变。在这片发展热土上新建地铁，常遇硬岩区和黏土区，有时还须穿越溶洞，困难重重，不能预料。然而，在曹殿彬看来，这些施工难题汇集在一起，也不如保泉责任之重。4号线座规划车站（泉城公园站、千佛山站、山师东路站）邻近保泉核心敏感区，前无任何类似经验可鉴。如何做到建设地铁的同时优先保泉，一度让他和同事们焦虑不已。根据前期探测，泉城公园站选址位于趵突泉等四大泉群正南，直线公里，附近有三口地下水位永久监测井，井深分别为25米、50米、80米。地铁施工期间，这三口井水质水位若有变化，会很快测出。

　　4号线项目部副经理赵亚杰分管前期筹划工作。据他说，泉城公园站原计划挖到地下22米，出于保泉考虑，济南轨道交通集团设计团队把车站抬升至地下15米，同时配建U型导流管，确保了这一区域地下水路径不会因施工而变，且车站施工也没触及透水层。

　　千佛山站、山师东路站也参照同样工法，丝毫未改地下水流向。同样邻近保泉核心敏感区的泉城公园站至千佛山站区间长1040米，穿越大小不一的溶洞，盾构机钻探至此，宛如置身大蜂巢，施工风险不可预知。如在其他地区，盾构施工只需注入水泥浆即可。但在这一区间，却要充分考虑不能影响地下水流。设计团队选用自主研发的透水材料，封堵邻近主线的溶洞区，之后持续监测发现，流经此处的地下水动向仍像过去一样未变。

　　目前，山师东路站完成中板浇筑，泉城公园站、千佛山站早已封顶。这3座车站开工至今的实践有力地证明，无论旱前或雨后，济南城区四大名泉群地下水补给正常、喷涌如故，建设地铁不会影响泉水喷涌，泉水和地铁“共荣共生”，在泉城完全实现了！这为下一步济南规划建设其他地铁线提供了重要参考。

　　曹殿彬回忆说，4号线探索完成保泉重任，是他和同事们感到最有成就感的事。回顾4号线开工以来，有关保泉的点点滴滴一一在他眼前浮现：从前期规划、实地勘察，到无数次优化施工方案；从透水材料研发，到施工工法创新。此前，每天地下水位的变化，都会让他和同事们心头一惊，就怕与施工有关联。

　　“4号线年底建成通车，截至目前，土建工程还有6座车站未封顶，八一立交桥站、山师东路站正加速施工，剩下的施工时间仍然十分紧张，工程建设任务很重。不过，有幸在4号线号线按计划通车充满信心！”身负4号线建设重任的曹殿彬，一边用手指向最新的工程进度图表，一边说，神情显得那么坚定。

　　青春无悔，献歌泉城。济南轨道交通4号线项目管理部这群平均年龄不足35岁的年轻人，以“埋头苦干只为民，一往无前闯新路”的大无畏奉献精神，集思汇智建地铁、舞动蹁跹保名泉，每天奔波在现代泉城最重要的主干道上，其功绩必将载入现代化强省会建设史册！（济南日报记者牟明善 戴升宝 爱济南记者梁汝潇 高原）